Gran Turismo 6: consigli e trucchi per una guida vincente

Benvenuti al corso di guida GB, dove imparerete tutti i trucchi per ottenere una guida veloce e vincente in Gran Turismo 6. In quest’articolo affronteremo temi specifici riguardanti GT6 e altri più generali inerenti le corse virtuali (a breve verrà pubblicata una seconda guida riguardante potenziamenti e setup della vettura). Pur con tutti i suoi limiti, Gran Turismo 6 si propone come un simulatore di guida e gli aspetti simulativi del gioco sono preponderanti. Riuscire a capire come gestire i vari aspetti che riguardano tanto il videogioco quanto il comportamento delle vetture è cruciale se si aspira ad emergere dalla massa dei casual gamers per approdare fra i pro drivers e scalare le classifiche online. Questo corso di guida vuole essere uno strumento nelle mani di chiunque voglia migliorarsi. Indossate guanti e casco, allacciate la cintura. Si parte.

PARTE I – CONSIGLI DI GIOCO

• CONTROLLER O VOLANTE?
• AIUTI ALLA GUIDA
• VISUALE DI GARA
• INFORMAZIONE è POTERE

PARTE II – CONSIGLI DI GUIDA

• DEFINIZIONI
• TRASFERIMENTO DI CARICO
• FRENO
• CAMBIO
• DOSARE L’ACCELERATORE
• AFFRONTARE LE CURVE
• GUARDARE LONTANO

PARTE I – CONSIGLI DI GIOCO

CONTROLLER O VOLANTE?

Giocare a Gran Turismo 6 è facile tanto con un controller quanto con un volante. Entrambe le periferiche hanno i propri punti forti, utili per venire incontro ad ogni tipologia di giocatore. Giocare con il controller è più immediato, veloce e riposante. Per contro si paga un controllo dell’auto che difficilmente supererà la soglia dell’approssimazione. Un volante (con pedali annessi) garantisce controllo pressoché totale su ogni aspetto dell’auto, favorito dalla risposta dinamica di un buon force feedback, cosa che manca con il controller. D’altro canto, giocare con un volante è stancante, e a volte macchinoso (dove e come sistemarlo). La periferica d’elezione per ogni gioco di simulazione di corse è – ovviamente – il volante, ma questo non significa che con il controller non si possano ottenere buoni risultati. In GT6, esistono due modalità predefinite per gestire acceleratore e freno tramite controller. Quella classica basata sulla pressione di tasti (ics acceleratore, quadrato freno) e quella basata sullo stick analogico destro (verso l’alto = acceleratore; verso il basso = freno). Se giocate con un controller, il nostro consiglio è di utilizzare la modalità di accelerazione/freno basata sullo stick analogico, in quanto garantisce maggior controllo e gradualità rispetto alla secca pressione dei tasti.

Nota: giocando con un Logitech Driving Force GT, volante ufficiale GT5 e, per ora, anche di GT6, avrete a disposizione l’utilissimo menù CRT, che permette di impostare in tempo reale e in corsa diversi parametri quali TCS, ABS, bilanciamento freni ant/post, antipattinamento e ripartitore di trazione 4×4. Per adesso, la fruizione del menù CRT è riservata ai possessori della suddetta periferica di gioco, ma verrà auspicabilmente messa a disposizione anche del popolo pad, come già successo in GT5.

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 AIUTI ALLA GUIDA

GT6 mette a disposizione una serie di opzioni utili a semplificare l’esperienza in pista. Più precisamente, ci riferiamo a traiettoria ideale, controllo di trazione, sterzata attiva, antipattinamento e ABS. Ognuna di queste impostazioni corre in aiuto dei piloti in difficoltà nel controllo del proprio mezzo. Se possono essere utili all’inizio, tuttavia, questi aiuti possono rivelarsi controproducenti quando si cerca di spingere al limite le proprie prestazioni. Premettendo che per ottenere il massimo da – quasi – ogni mezzo sarebbe opportuno disattivarli tutti, suggeriamo di impostarli come segue, in base alle vostre preferenze.

• Traiettoria ideale: utile per familiarizzare con i circuiti. Aiuta a prendere confidenza con i punti di frenata. Alla lunga può condizionare e ostacolare l’adozione di traiettorie più favorevoli. Sempre disattivato o attivato solo per familiarizzare con il circuito.  (Nota: si può benissimo fare a meno della traiettoria ideale, in quanto il sistema della marcia suggerita fornisce già un’idea approssimativa del tipo di curva che si dovrà affrontare.)
• Controllo di trazione (TCS): limita la potenza erogata dal motore alla pressione dell’acceleratore. Utile se si riscontrano difficoltà nel controllo di potenti auto a trazione posteriore in fase di accelerazione. Condiziona pesantemente la prestazione generale dell’auto. Sempre disattivato o attivato solo in casi di grave difficoltà.
• Sterzata attiva: aiuta a mantenere la traiettoria in percorrenza di curva. Limita la libertà di manovra. Attivato a piacimento.
• Antipattinamento: previene lo slittamento del posteriore. Sempre disattivato
• ABS: agevola la frenata e previene il bloccaggio delle ruote. Attivato a piacimento, livello consigliato: 1

In aggiunta agli aiuti sopraelencati, in GT6 è possibile scegliere il tipo di trasmissione: manuale o automatica. Dimenticatevi una volta e per sempre del cambio automatico, a meno che il vostro stile di guida non si avvicini a quello di una nonnina che va al mercato. L’unico modo per avere vero controllo sul mezzo è giocare rigorosamente con cambio manuale.

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VISUALE DI GARA

Gran Turismo 6 offre quattro soluzioni differenti in termini di visualizzazione del proprio mezzo in corsa: camera frontale, camera interna, camera cofano/tettuccio, camera a inseguimento. Giocando con un controller, potrebbe tornare più comodo giocare con la camera a inseguimento, per via della natura stessa dei comandi, che somigliano a quelli di un’automobile telecomandata. Se questa visuale da un lato garantisce un controllo (visivo) completo sul mezzo, dall’altro limita fortemente le sensazioni trasmesse dall’asfalto e dalla pista. Le visuali migliori per concentrarsi sulla pista e sulla traiettoria e per recepire i messaggi che invia l’asfalto sono quella frontale e quella cofano/tettuccio. La camera frontale è molto bassa sull’asfalto e integra anche uno specchietto retrovisore (molto utile); lo svantaggio è che in gara ci si può ritrovare a fissare direttamente gli scarichi degli avversari con conseguente perdita di visibilità per via della scarsa altezza dal suolo. La preferita di chi scrive è la camera cofano/tettuccio, che garantisce un buon compromesso tra visibilità e feedback alla guida.

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INFORMAZIONE è POTERE

Assolutamente fondamentale per guidare in modo vincente è la conoscenza. Dovete conoscere i circuiti su cui correte e dovete conoscere le auto con le quali ci correte. Effettuate sempre qualche giro di prova su un circuito. Studiate il tracciato, studiate le traiettorie, studiate i rapporti con cui arrivate ad ogni curva. Correte contro il vostro fantasma e cercate di capire i punti in cui siete veloci e quelli in cui invece potreste fare di meglio, i punti dove si può frenare un po’ più tardi e quelli in cui si può accelerare un po’ prima. Cercate sempre la corda in ogni curva e limate il tempo sul giro puntando ad ottenere una guida il più possibile pulita e veloce. Trovate un vostro feeling con la vettura, un compromesso fra il vostro stile di guida e le sue capacità meccaniche e tecniche. In Gran Turismo 6 la risposta precipua delle singole vettura è stata ulteriormente diversificata, ed ogni macchina reagisce a proprio modo ai vari imput di guida che si possono incontrare. Questa fase di raccolta di informazioni è cruciale perché ci permette di adattarci tanto al circuito quanto alle reazioni della vettura, e ci permetterà (più avanti, in un’altra guida) di individuare con precisione i punti sui quali intervenire per trovare il setup giusto per la nostra vettura.

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PARTE II – CONSIGLI DI GUIDA

 DEFINIZIONI

• Sottosterzo – tendenza dell’auto a sterzare meno di quanto voluto dal pilota. Risposta più lenta dello sterzo. Comune nelle auto FF, 4×4.
• Sovrasterzo – tendenza dell’auto a sterzare più di quanto voluto dal pilota. Risposta più rapida dello sterzo e possibilità di slittamento delle ruote posteriori traenti. Comune nelle auto FR, MR, RR

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TRASFERIMENTO DI CARICO

Una vettura in corsa ad alta velocità è soggetta alle legge d’inerzia; questo significa che il peso della vettura verrà trasferito in ogni direzione a seconda di come il pilota agisce sullo sterzo e sui pedali, rendendola soggetta ad oscillazioni laterali (rollio) e longitudinali (beccheggio).

Azione del trasferimento di carico in frenata e in curva
http://digilander.libero.it/bwacana/sospens/Introduzione%20in%20Italian.html

Questo fenomeno è riprodotto con molta fedeltà in GT6, anche grazie alla migliorata resa delle sospensioni. In una curva veloce, il peso della vettura graverà tutto sul lato esterno della stessa, portando a situazioni sgradite come sottosterzo in uscita e perdita di aderenza delle ruote interne (che si sollevano da terra). In una frenata brusca, il peso della vettura si scaricherà tutto sull’avantreno, il ché può influire negativamente sull’efficacia sterzante delle ruote anteriori e può portare a slittamento del posteriore nelle auto a trazione posteriore. Al contrario, in accelerazione, il peso si trasferisce sul retrotreno, con la conseguenza che le ruote anteriori perdono aderenza e quindi efficacia sterzante, portando a pericolose e drammatiche situazioni di sottosterzo. L’obiettivo del buon pilota è quello di riuscire a gestire il trasferimento dei carichi della vettura in maniera omogenea e armoniosa. Evitate scarti troppo bruschi dello sterzo e accompagnate ogni accelerazione e decelerazione con fermezza. Il trasferimento del carico può anche essere sfruttato efficacemente dal pilota: la manovra conosciuta come “pendolo”, tipica della guida su neve e sterrato, ne è un ottimo esempio. Effettuando un pendolo, il pilota cerca volontariamente un doppio trasferimento di carico in rapida successione, al fine di inserirsi in curva praticando una sbandata controllata.

Il “pendolo”
http://www.gtolentino.com/

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FRENO

L’aspetto forse più sottovalutato del sim racing amatoriale è quello relativo ad una corretta frenata. Frenare può sembrare un gesto semplice e intuitivo, ed in parte lo è, ma ha anch’esso la sua tecnica, che ci aiuta a ottenere migliori risultati in pista. Come già detto, frenare non soltanto rallenta l’auto, ma ha anche l’effetto di aumentare il carico di peso sull’avantreno. In fase di frenata, dunque, ci troviamo nella seguente congiunzione di eventi: a) l’auto rallenta b) il peso si concentra sull’avantreno c) il posteriore perde aderenza. Come già sapete, combinare un disastro in queste circostanze è facilissimo, basta dare un po’ troppo gas o sterzare un po’ più del dovuto e la frittata è fatta. Una corretta tecnica di frenata ci aiuta a controllare gli effetti negativi e a massimizzare quelli positivi derivanti dalle tre situazioni descritte sopra.

Regole generali: è buona norma cercare di effettuare tutta la frenata o almeno la parte iniziale di essa in rettilineo (= ruote anteriori e posteriori allineate), per terminarla una volta raggiunta la velocità desiderata prima di agire sullo sterzo. Frenare subito prima di una curva aiuta l’inserimento poiché il peso della vettura si concentra sull’avantreno. La frenata deve essere articolata in tre fasi: attacco, durata e rilascio (questi tre nomi li ho inventati io NdA). L’attacco è il momento in cui il piede si poggia sul freno: bisogna dosare la forza in proporzione alla velocità. Meglio cercare di evitare di essere troppo bruschi sul pedale, poiché ciò potrebbe portare a perdita di manovrabilità del mezzo (se si arriva a bloccaggio delle anteriori, il mezzo è di fatto ingovernabile). La durata è la fase in cui il pedale rimane premuto e durante la quale ha luogo la scalata fino alla marcia desiderata. In fase di rilascio, infine, il piede si solleva dal pedale. Se questa fase viene eseguita approssimativamente, con un rilascio affrettato, gli effetti possono essere drammatici. Anche in fase di rilascio, il distacco dal pedale deve essere graduale, in relazione sempre alla velocità. Queste tre fasi sono più evidenti in frenate lunghe e potenti – le “staccate”, per intenderci – ma è bene tenere a mente questi semplici principi e cercare di applicarli in ogni situazione.

Correzioni in curva: la regola generale dice che si frena prima di una curva, questo però non significa che non si possa o debba farlo anche durante. Vuoi per un errore, per un sorpasso o per natura stessa del tracciato, prima o poi ci si troverà a dover fare i conti con le correzioni in curva. L’uso combinato di sterzo e freno può causare molti problemi di manovrabilità. In situazioni di frenata con ruote sterzate cercate di essere il più leggeri possibile sul freno, per evitare di piantare la macchina in piena curva sballando la traiettoria o peggio perdendone il controllo. Al contrario, bisogna cercare di apportare piccole correzioni (= leggere pressioni) che aiutino l’auto a mettere il muso in traiettoria.

Trail braking: tecnica avanzata di frenata, consiste nel ritardare il momento dell’azione sul freno e inserirsi in curva diminuendo gradualmente l’azione sul pedale. Richiede elevata sensibilità poichè la frenata deve essere eseguita entro un preciso limite di intensità, superato il quale si possono manifestare effetti indesiderati quali sottosterzo o addirittura testacoda.

Paragone fra tecnica classica di frenata (destra) e trail braking (sinistra). A spessore del tratto corrisponde intensità di accelerazione e frenata.
www.rally.it

Casi specifici: FF e 4×4: Nel caso di auto a trazione anteriore e di auto 4×4, le ruote anteriori sono così sollecitate che l’efficacia sterzante in frenata è ridotta al minimo. Potrebbe essere utile alleggerire il carico dei freni sulle ruote anteriori e appesantirlo sulle posteriori. Per ovviare a tale inconveniente, è utile inserirsi in curva solo ed esclusivamente dopo aver rilasciato il pedale del freno.

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CAMBIO

Uno dei problemi principali dei videogiochi di simulazione automobilistica è la restituzione del senso di velocità delle vetture in maniera corretta. Anche in Gran Turismo 6, questo aspetto può considerarsi deficitario. Mancando l’azione della forza G sul nostro corpo, non sempre è facile percepire accelerazione e decelerazione. Poiché questo senso della velocità non può essere facilmente riprodotto, i giocatori meno attenti sono convinti di andare veloci quando in realtà non è così. Per essere certi di andare veloci, è opportuno sfruttare al meglio il cambio e fare un po’ di esperienza con il videogioco in questione. Affrontare ogni curva con la marcia giusta e i giusti giri del motore è fondamentale. La regola generale è di tenere sempre il motore su giri medio-alti, senza mai affogarlo (inserendo una marcia alta a giri bassi) né portarlo al limitatore (la zona rossa del contagiri). In fase di accelerazione, inserite le marce subito prima che il contagiri raggiunga la zona rossa. In questo modo massimizzerete la potenza del motore, ottenendo un’accelerazione più fluida. Con certe vetture, un cambio anticipato porta buoni risultati, mentre con altre ha l’effetto opposto. Tutta questione di esperienza. In fase di scalata, assicuratevi di aver rallentato la macchina quanto basta per garantire il giusto numero di giri alla marcia più bassa, senza che vada subito in rosso. Evitate le scalate folli in cui si passa dalla sesta alla seconda in mezzo secondo, aspettate che il motore sia pronto ad accogliere il cambio seguente, prima di forzarlo. Una corretta scalata, unita ad una corretta frenata, sono la chiave per un corretto inserimento in curva.

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DOSARE L’ACCELERATORE

Accelerare è l’aspetto sicuramente più cruciale in un gioco di corse. Ognuno di noi ha un senso innato dell’accelerazione ed è sicuramente l’aspetto che pone meno problemi ai videogiocatori, anche ai meno esperti. Imparare a dosare l’accelerazione è un fattore determinante nella formazione di un buon sim driver. Gli attributi necessari a sviluppare una buona sensibilità sull’acceleratore sono la calma e la pazienza. Il gas va modulato con dolcezza; il pedale accompagnato a fondo, non scalciato. Spesso succede che entrando più lentamente in una curva, sia poi possibile uscirne a velocità più elevata, questo a patto di mantenere costante la velocità durante la percorrenza della curva stessa (prossimo paragrafo). Il pilota che manca di calma e pazienza sarà portato ad aprire prima il gas, compromettendo così la traiettoria ideale che stava percorrendo. È essenziale sviluppare la capacità di dosare l’acceleratore con calma, senza irruenza, questo anche al fine di controllare senza problemi il sovrasterzo di potenza che caratterizza le vetture a trazione posteriore più potenti.

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AFFRONTARE LE CURVE

La tecnica per affrontare in modo corretto le curve è nota e risaputa. Si tratta del classico fuori-dentro-fuori, vero e proprio ABC della guida su pista. Tale tecnica consente di minimizzare la distanza percorsa in curva al contempo massimizzando la velocità di percorrenza. La teoria è semplice:

1. approcciare una curva tenendosi larghi rispetto alla sua imboccatura. In questa fase di approccio avviene la frenata e la scalata.
2. rilasciare il freno ed eseguire l’inserimento in curva controllando il gas affinché sia il più costante possibile. In questa fase la traiettoria dell’auto deve andare a sfiorare il cordolo interno laddove è situato l’apice geometrico della curva (l’apice può spostarsi in relazione allo stile di guida e alla conformazione del tracciato).
3. superato l’apice, quando il pilota vede l’uscita della curva, si torna a dare pieno gas con la macchina già dritta o quasi (pneumatici anteriori e posteriori allineati). In questa fase di uscita si sfrutta tutta l’ampiezza della pista, andando a sfiorare i cordoli esterni in piena accelerazione.

figura 1

Figura 1:

• Linea VERDE – traiettoria ideale. Si nota subito un particolare: la linea verde è la più uniforme. Più uniformità nella traiettoria si traduce in più uniformità nella distribuzione della potenza del motore durante la percorrenza di curva, oltreché in più uniformità nella distribuzione dei pesi (molto importante, non sottovalutatelo mai).
• Linea AZZURRA – traiettoria in ritardo. Il pilota ha ritardato la frenata ritardando di conseguenza l’inserimento in curva. A prima vista si potrebbe pensare che sia una traiettoria vantaggiosa, poiché la linea d’uscita è più dritta rispetto alle altre due, il ché significherebbe miglior grip in piena accelerazione in uscita. Tuttavia, la frenata necessaria per correggere la traiettoria e andare a toccare l’apice costa frazioni di secondo preziose, tempo che l’auto in traiettoria verde non ha perso, in ragione di una traiettoria più uniforme.
• Linea BLU – traiettoria in anticipo. L’ingresso in curva avviene con troppo anticipo e di conseguenza l’uscita diventa una lotta contro i freni per rimanere in pista e in traiettoria. Anche qui, questa traiettoria sembrerebbe presentare dei vantaggi, più precisamente un inserimento in curva più veloce, perché più diretto. Anche in questo caso, però, tale vantaggio apparente viene annullato dalla brusca frenata necessaria a non uscire di pista e rimanere in traiettoria, compromettendo irrimediabilmente l’accelerazione in fase di uscita.

figura 2

Figura 2: in quest’immagine sono illustrate le fasi in cui si articola l’approccio alla curva.

1. Piena accelerazione (linea azzurra)
2. Transizione dei pedali (linea gialla)
3. Frenata (linea rossa)
4. Scalata (linea rossa)
5. Azione sullo sterzo (linea azzurro chiaro)
6. Gas costante o trail braking (linea azzurro chiaro)
7. Apice (linea azzurra)
8. Accelerazione in uscita (linea azzurra)

figura 3

Figura 3: in questa immagine finale, viene mostrato come la conoscenza del circuito influenza la scelta delle traiettorie ideali, la quali subiscono modifiche radicali in ragione della conformazione del tracciato.

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GUARDARE LONTANO

Ora che sapete come sfruttare e mettere al vostro servizio le varie parti meccaniche del vostro mezzo e sapete come affrontare al meglio le curve di ogni tracciato, manca ancora qualcosa al vostro bagaglio tecnico. Per ottenere i migliori risultati, sfruttando la propria concentrazione alla guida, bisogna imparare a guardare alla pista. Ci sono dei trucchi che possono fare realmente la differenza se applicati a dovere, migliorando di una spanna la vostra abilità alla guida.

Guardate lontano. Cercate di osservare sempre il punto più distante della pista. Un buon pilota guarda davanti a sé, non al muso dell’automobile.

Guardate dove volete andare. Avvicinandovi ad una curva, guardate l’apice. Oltrepassato l’apice, guardate l’uscita. Guardate sempre dove volete andare, mai dove non volete (altrimenti finirete lì). Non lasciatevi ipnotizzare dalle auto che vi precedono, finirete per commettere i loro stessi errori.

Sfruttate la visione periferica. Soprattutto in gara, imparate a non distogliere lo sguardo dal vostro obiettivo sfruttando la visione periferica per raccogliere le informazioni complementari. Soprattutto in concitate gare online, capita spesso di sbagliare a causa dell’apprensione causata dagli avversari e dall’ansia di controllare la loro posizione. Dimenticatevene. Pensate solo alla vostra guida e guardate davanti a voi.

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Bene signori, questo è quanto, per ora. Appuntamento al prossimo articolo, dove impareremo a modificare le nostre vetture per cercare il setup giusto per ogni occasione e limare i tempi sul giro di 2-3 secondi. Provare per credere.

Buona guida a tutti!